Kei＠ツバサ先輩's diary

昨年度末の2011年3月30日、JR東日本は災害で運休（注：東日本大震災以前）が続いてる岩泉線の復旧を断念するプレスリリースを発表しました。

岩泉線（茂市～岩泉）について - JR東日本：東日本旅客鉄道株式会社
http://www.jreast.co.jp/press/2011/20120316.pdf

どうやらJR東日本では初めての鉄路での第三セクターへ転換せず廃線、だそうですが、実は信越線の横川～軽井沢間の廃止が1997年（長野新幹線開業時）にあったので、これが2度目の廃線となります（路線自体では初めての廃線で合ってますが）。

災害復旧を断念→廃線と至るのは高千穂鉄道以来の事で、当然ながら地元では反対の声が上がってますが、案外世間的に見ると「仕方ない」と言う声が結構多いように感じます。私も「よく持った」と思ってるのですが、個人的には反対意見が少ないように思います。

岩泉線は特定地方交通線第2次廃止対象線区に選ばれましたが並行道路の未整備で廃線撤回した経緯がありますが、実はもう1つ同じ経緯で廃線を免れた路線があります。それがJR東海の名松線です。

名松線も家城以西に限りますが、2009年の台風の被害で不通になっており、皮肉にも時を待たずに同じ運命を辿った同士が同じ災害（内容は異なりますが）で不通し再び存廃問題に直面してる状態に陥ってます。

名松線家城以西の場合、反対意見が結構多く結果的に地元自治体や三重県の負担で廃線は免れる結果になりましたが、何故岩泉線は少なく私は感じるのか。

それは東日本大震災の影響も少なからずあると私は思います。

岩泉線の近くにある山田線宮古～釜石間や大船渡線気仙沼以東が不通になっており、その復旧費用が甚大なので恐らくJR東日本は取捨選択をしたのだと私は推測してます。あくまでも私の推測ですが、岩泉線廃線をする代わりに山田線宮古～釜石間等の将来的な鉄路復旧を確約する可能性もあると思ってます。

岩手和井内駅以南が比較的安全対策費用は少ない為、茂市～岩手和井内間での早期復旧を初め将来的な全線復旧をする為全額地元負担する可能性も否めませんが、恐らくJR東日本は名松線の例のように「安全に運行する確約が持てない」と言う可能性もあるので、復旧決定としてもかなり長期化しそうな気がします。実際、名松線家城以西の復旧は2016年度と7年も時がかかってるので。

このように、災害による廃線（危機も含む）は年々増えてきてますが、東日本大震災で甚大な被害を受けてない所でも将来的に災害による廃線の危機に陥る可能性のある路線は割とあります。

写真の八川駅を含む木次線の出雲横田～備後落合間もその一つでしょう。木次線出雲横田～備後落合間は近年冬季になると大雪で長期間運休するエリアですが、代行輸送をタクシーに任せてしまう程利用客数が少なく、需要があるのは木次線を走るトロッコ列車で生き延びてるような感じです。個人的には存廃の危機に陥っても嵯峨野観光鉄道のように完全な観光路線化しそうな予感がしますが（爆）

他にもJR西日本では越美北線・三江線も災害で廃線の危機に陥った事があるので、今後も予断は許せないでしょう。私も三江線はまだなので、早く訪れたいが…


　

本日、京都府のWebサイトで京都府統計書が発表されました。

平成22年京都府統計書（平成24年刊行）
http://www.pref.kyoto.jp/tokei/yearly/tokeisyo/tokeisyotop.html

この京都府統計書、ただ単なる統計書ではなく京都府内にある鉄道の駅の乗車人員がわかる優れ物です。
おまけに平成22年（2010年）は嵯峨野線が複線化した記念すべき年と言う事で、利用客数が増えたと言う報道も一部ありましたが、果たしてどうなったのか？

某巨大掲示板に既に日割の結果が出てるようなので、そちらをコピーして掲載します。括弧内は前年度（2009年度）比。

京都：18,3715(+3,833)
丹波口：5,043(+164)
二条：11,734(+244)
円町：7,054(+361)
花園：3,542(+46)
太秦：3,969(+191)
嵯峨嵐山：5,186(+227)
保津峡：265(-1)
馬堀：4,487(-72)
亀岡：9,463(+107)
並河：2,961(-55)
千代川：2,071(+13)
八木：1,545(-39)
吉富：468(+79)
園部：4,476(+62)
※以下は嵯峨野線では無いが、京都都市圏（旧園部・日吉両町）に入る山陰線の乗車人員
船岡：57(-3)
日吉：339(+10)
鍼灸大学前：389(-36)
胡麻：364(+16)

赤が増加した駅、青が減少した駅、黒が現状維持（±10未満）です。
やはり複線化した年だからか全体的に増加してる駅が多く、特に快速停車駅は本数が増えた事で増加した駅が多いのですが、普通しか停車しない駅も増加しており、丹波口では5,000人を突破し、太秦でも200人弱増えてます。特に太秦の乗車人員増加は驚きで（※この時は映画村裏口がオープンする前）、複線化の効果がここまで現れたのは正直予想外でした。

がしかし、乗車人員が減ってる駅もあります。特に快速通過駅の馬堀駅が絶対数で一番減少しており、且つ普通しか停車しない駅では唯一2桁減少してます。絶対数が全て、では無いかもしれませんが、こうなってしまうと言うのは当然ながら私は予想できたほど、要因は幾つかあるのです。

では、その要因は何なのか、先述の某巨大掲示板にも書かれてた理由と多く被りますが、箇条書きとその理由だと思われるのを下記に綴ります。


1. 昼間時の嵯峨嵐山駅での特急退避（下りのみ）
個人的に一番大きい要因はこれだと思います。「嵯峨野線複線化でスピードアップします」と聞こえは良いのですが、実はその効果を打ち消してしまう、嵯峨嵐山駅での特急退避が下りのみですが昼間時毎時1本出来てしまったのです。
具体的に言うと京都発10時～16時台17分の亀岡行（16時17分のみ園部行）で、その列車に乗る場合複線化前と比べて京都駅から乗車した場合だと所要時間は変わりませんが、二条駅から乗車した場合所要時間が複線化前と比べて伸びてしまいます。ちなみに嵯峨嵐山で退避する時間は4分。これだったらその10分前にある快速に乗って亀岡駅まで乗って自転車orバスで帰った方が早いと考えてる馬堀駅ユーザーも結構いるのではないでしょうか。実際に亀岡駅の乗車人員は回復してますからね。

2. JR西日本及び亀岡市がやる気を出してない
実は個人的に、馬堀駅に快速が停車するのでは無いかと感じる節がありました。それは複線化前の2008年に馬堀駅がバリアフリー化する際の上りホームの電光掲示板にあり、そのスクロールがとても頭の中に残ってたのです。それは「次の列車は嵯峨嵐山・二条方面　（空白）　京都行きです。」と、京都行きの前に謎の空白が3・4文字ほどあったのです。
写真を探しましたが残念ながら見当たらなかった（見つけたらアップします）ので、状況はわからないかもしれませんが、私としては快速と普通の混雑差解消になるかと期待してましたが、複線化と同時にその空白も埋められてしまい期待感は消滅。そんなの見つけられるかと気づかないユーザーが多いでしょうが、駅の施設をよく把握してるユーザーにとっては残念な気持ちになった方も少なからずいるのではないでしょうか。
また、亀岡市が馬堀駅周辺を活気付けようと言うやる気の無さも気がかりです。先日所要で馬堀駅へ行った際「亀岡市にスポーツ施設を誘致する」と言う張り紙を見つけましたが、嵯峨野線沿線に住んでる私としては誘致は良いのですが、場所選定等のやり方については快く思ってません。そのスポーツ施設は京都サンガのホームスタジアムの候補として挙げられておりサンガサポである私は嬉しいのですが、場所が亀岡駅の北である点で快速列車の客を増やそうと言う風に私は捉えてます。馬堀駅の方が近いし運賃も安いし、亀岡駅北同様馬堀駅の北にも広大な土地があります。もっぱらスポーツ施設（スタジアム）の亀岡誘致については他のパイプが少なかったり、大阪の電波がとても入りにくい（Jリーグ中継を行うNOTTV）等、他にも反対な理由はありますが…

3. 京都縦貫道の無料化
最後は京都縦貫道の無料化。これは嵯峨野線複線化の概要発表直後に民主党政権が発表したもので個人的には「とばっちり」と言う感が今でも否めませんが、この概要発表後に私は「嵯峨野線内で一番影響があるのは馬堀だろう」と予想しており亀岡・南丹両市の嵯峨野線の駅で馬堀とそれ以外の駅の利用客数の動向について注目してましたが、結果的には馬堀・並河・八木の3駅が減った、と言う事になります。
八木駅は2005年度以降減少が続いてるのでこれが要因とははっきりと言えませんが、馬堀と並河の両駅はこの影響が少なからず出たと私は思います。


馬堀駅は昔から快速停車の要望が出てるそうですが、それが今も通っておらず、さらに前述の嵯峨嵐山での特急退避が増えた事で所要時間短縮を感じてない利用客がいるので、快速が停車する亀岡駅や無料化してた京都縦貫道へ逃げてしまったのではないかと言うのが私Kei＠ツバサ先輩が馬堀駅の利用客数が減ってる要因だと見てます。

さらに前回のブログでも触れましたが、来年にはにそと（京都縦貫道大山崎～沓掛間の別称）が開業します。京阪京都交通の車庫が馬堀駅のライバルである京都縦貫道の篠ICの近くにあり、それを利用して京阪京都交通が馬堀駅～大阪駅間の直行バスをもし新設したら乗り換えもいらず快適になる事は間違いない（現に鍼灸大学前駅が減ってるのは嵯峨野線複線化と同時に桂駅からの明治国際医療大学直行バスが出来た影響の可能性有）ので、さらに馬堀駅の利用客数は減るだろうと私は見てます。

嵯峨野線の普通列車の混雑のキーマンは馬堀駅だと思ってる私は、どうせ減るからとほったらかしにせず何とかしてほしいものですが…

先日、神鉄粟生線のダイヤ改正の概要が発表されました。

ダイヤ変更の実施について - 神戸電鉄（PDF）
http://www.shintetsu.co.jp/release/2011/120319.pdf

概要としては

1.昼間時の志染～粟生間減便（志染以西毎時1本）
2.昼間毎時2本急行化
3.終電の繰上げ

の3つが主でしょう。

この中で最も目に行くのは1.でしょう。何と言っても志染以西の昼間時の列車本数が毎時1本になり、志染～小野間に至っては列車本数が1/4となる大削減です（小野～粟生間は1/2）。

他の方のブログを拝見すると「流石に志染～小野間1/4はやり過ぎ」と言う声がありますが、個人的には残念ながら妥当と言わざるを得ないと思います。それ以上に本数削減が遅すぎた感があるように感じます。

と言うのも、私は6年前の2006年1月に昼間から夕方にかけて粟生線の駅訪問を今は無き三木鉄道を終えた後に（即ち、神鉄粟生線の駅訪問は葉多以東から）実施しましたが、悲しいほど車内の乗客が少なかった記憶があります。恐らくこの辺りから粟生線の存廃問題は出てるかと思われますが、本数削減の報は聞いた記憶が無いので、今回実施は遅すぎた感がある、と私は思ってるのです。

また、志染以西の大削減に目が行きがちですが、実は志染以東でも藍那・木津の両駅に関しては本数が半減されます。これは2.にある急行化によるもので、前述の2駅に関しては急行が通過するからです。
藍那駅は元から利用客数の少ない駅ですが、とばっちりを受けたのは木津駅。木津駅は粟生線の中で唯一利用客数が増えてる駅だそうですが、それでも4桁には届かず効果は薄いと判断したのでしょう。

欲を言えば粟生発着の急行はさらに速達の快速にすべきだったと個人的には思ってますが、通過駅の利用客の不評が大きいからか急行に留まってます。

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今回の神鉄粟生線のダイヤ改正に至った理由は神鉄粟生線の膨大な赤字によるもので、列車速度が遅く神戸都心（三宮）へ行くなら新開地駅での乗換えが必須と言う事もあり最近新設されたバスに流れた、と言うのが要因の一つですが、私がよく利用してる嵯峨野線でも今回の大問題とは行かなくても似たような問題に直面する可能性はあります。

それが来年開業するであろう高速道路、にそと（京都縦貫道大山崎～沓掛間の別称）の存在です。

これが開業すると嵯峨野線沿線の一つである亀岡・南丹両市から高速道路だけで大阪府へ行く事ができるもので便利になるであろう一方、嵯峨野線にとってはライバルの誕生となります。

あくまでも個人的推測ですが、にそと開通により亀岡・南丹両市から大阪駅行の直行バスが出来るのではないか、と勝手に思ったりします。

さらに嵯峨野線馬堀駅の近くに京都縦貫道の篠ICがありますが、その近くに京阪京都交通の車両基地があります。Google Mapを見る限りではその西側には住宅街が広がっており、仮に京阪京都交通が運営するとするならば、快速が停車せず且つ普通列車混雑のキーマンだと私が勝手に思ってる馬堀駅から大阪駅直通のバスを多く新設し、客を移行しようとする可能性も大いにあります。バスなら京都駅で乗り換えは必要だったのがいらなくなりますからね。

点線より下はあくまでも私Kei＠ツバサ先輩の勝手な推測なので、参考程度にと思ってくだされば良いですが、次のダイヤ改正までには手を打たないと、大赤字とまでは行かないでしょうが、神鉄粟生線の二の舞を起こす可能性もあるのではないか、と私は懸念してます。

JR東海の駅無人化が凄まじい勢いで加速してます。

長期に渡る不景気や昨年まで実施されてた高速道路無料化の影響もあり、JR四国が駅の無人化について切り出してたのは駅訪問家の人々にとっては記憶に新しいと思います。この時はJR四国が親切に具体的な駅と無人化の時期をウェブサイトに掲載してた事もあり、私Kei＠ツバサ先輩のTwitterのTLでは一部のフォロワーの方が紛叫した事もありました（但しその後私が牟岐線の駅訪問をした所では無人駅化の一覧に入ってた由岐駅は駅舎内にある施設に切符販売を委託してる他、Wikipediaには予土線の江川崎駅が無人化後も窓口の営業をしてる写真があったりと窓口営業を続けてる駅も幾つかある模様）。

ところがここにきて、何とJR東海の駅無人化が急速に進んでる事がネットの検索でわかりました。私もJR東海の駅は結構訪れてますが訪問時は有人駅だった駅のうち水窪・富田・南四日市・一身田・高茶屋・二見浦の6駅が既に無人化しており（数年前に無人化された後に初訪問した駅を入れれば飛騨国府・角川の2駅も）、そのペースはJR四国以上では無いかと感じるくらいかなり多いと思います。

また、今年の春にJR東海はさらに踏み込んだ駅無人化を実施するそうです。中には列車の運行上の拠点となってる駅も幾つか入ってる程規模は大きく、さらにJR東海は無人化となる駅をウェブサイト上には掲載しておらず、どの駅が無人化するのかどうかわからないので、私Kei＠ツバサ先輩が無人化する駅を調べました（既に無人化されてる駅はWikipediaや他サイトに載ってるので省略）。駅訪問家だけでなく古参の鉄道ファンにとっても思いがけない駅が無人化されそうなのも一部入ってるので、閲覧する際には注意してご覧ください。


・御殿場線：山北、駿河小山
・身延線：下部温泉、鰍沢口
・飯田線：三河一宮、東新町、本長篠、平岡

わかってるだけでもこの8駅が今春無人化されるそうです。この内下部温泉駅は自治体負担で駅員を置くのを継続するそうですが、あとの7駅は自治体負担にかかる費用が厳しく無人化が決定してたりまだ未定の駅ばかりです。さらにこの8駅の内半分の4駅が始終着設定のある駅（山北・鰍沢口・本長篠・平岡）で、特に山北駅は東京直通列車の運行終了・JR東日本車の乗り入れ終了（？）に加えて駅無人化もされると言う2（3？）階級特降格状態になりそうで、往年の鉄道ファンにとっては拠点駅と言う事もあり衝撃は強いと感じると思います。

ただ、これは現時点でわかってるだけの分であり、他にも今春に無人化を実行する駅は出るのではないかと私は推測します。これはあくまでも私Kei＠ツバサ先輩の予想ですが、東海道線の大垣以西、中央西線の中津川以東、飯田線の飯田以北で無人化する駅がさらに出るのではないかと私は思わざるを得ません。いずれにせよJR東海からの発表が無いので、時間を見つけては探したいと思います。